EV: BMW i3 mit Range Extender

IMG_8859_2IMG_8865_2Der i3 wurde von BMW radikal neu entwickelt. Statt auf herkömmliches Blech zu vertrauen entstand hier ein Fahrzeug primär aus Kohlefaser – und das mit Blick auf Serienfertigung. Die Vorteile von CFK sind klar und allgemein bekannt: Gewicht wird reduziert, was speziell bei Elektrofahrzeugen entscheidend auf die Reichweite Auswirkungen hat.

IMG_8847IMG_8843Der erste Eindruck ist dann auch eher der eines „normalen“, etwas futuristisch aussehenden Autos. In den Details, gerade bei Spaltmaßen sieht man dann doch Unterschiede. Jedoch wird es auffällig, sobald man die Tür öffnet. Das Sicht-CFK im Bereich der Schweller ist OK und soll sicher die Innovation zeigen. Das luftige Cockpit mit den beiden Displays hat meinen Geschmack getroffen. Jedoch eine Katastrophe finde ich die Materialien in Tür und dem Instrumententräger. Die nach Jutebeutel und Teesocke aussehenden Oberflächen sind definitiv keines BMWs würdig. Da habe ich mehr erwartet und empfinde dies als Öko-Versuch, der der Marke nicht steht.
IMG_8857Hervorragend ist die Auflösung des Navigations-Displays. Hier können andere OEMs noch richtig lernen! Die Bedienung per iDrive ist…nunja, anders. Entweder bin ich dafür zu intelligent oder ich weiss es nicht. Dafür könnte ich allein ein eigenen Artikel schreiben.

Der Einstieg und die Sitzverstellung sind für mich tiptop. Trotz 1,92m passe ich wunderbar in das Auto und sitze sehr bequem – aber das muss man auch bei dem Fahrwerk…

Starten des Antriebes und die Gangwahl sind ungewohnt, erklären sich jedoch von selbst. Leider kam es bei mir öfter vor, dass ich den Wischerhebel mit dem Ganghebel vertauscht habe. Lag vermutlich daran, dass ich vorher viel Tesla gefahren bin. Sicherlich auch nur eine Gewohnheitsfrage.

IMG_8839_2E-Auto-typisch setzt sich der i3 in Bewegung. Kein Lärm, sehr gute Gaspedalreaktion und dabei völlig unaufgeregt. Man schwimmt einfach mit im Verkehr und ansich ist man einfach nur Teilnehmer im Straßenverkehr – sprich man ist nicht untermotorisiert oder eine lahme Ente. Das sollte auch bei der aktuellen E-Fahrzeug Entwicklung kein Thema mehr sein. 125kW soll der E-Motor haben und das merkt man auch. Auf der Autobahn kommt man zügig an die Limitierung von 150km/h und schwimmt auch hier gut mit.

IMG_8841Doch wie auch schon beim eGolf ist die Batterie-Kapazität absolut unzureichend – vorallem mit der Infrastruktur. Reale 140km Reichweite sind einfach nicht die Lösung. Auch wenn die Statistiker jetzt rufen, dass 90% aller Fahrten… das reale Leben will etwas anderes. Entweder das Fahrzeug bringt die Reichweite oder es gibt eine Infrastruktur, die mir dabei aushilft.
Infrastruktur heisst: schnelles Laden.
BMW hat hierfür einen CCS-Ladeanschluss für Gleichstromladen oder ein Onboard-Ladegerät.
CCS-Ladesäulen sind leider noch nicht weit verbreitet. Zwar habe ich das Glück, dass in meinem Umfeld 4 vorhanden sind, beim Besuch derer jedoch Ernüchterung sich breit machte.
#1 war „out of order“ (hier schlug ein SW Update fehl, wie ich erfahren musste).
#2 wird zum Feierabend des Betriebes durch eigene Fahrzeuge blockiert(die nicht geladen werden).
#3 war durch ein Fahrzeug belegt
#4 gibt es gar nicht mehr
Wenn CCS dann mal verfügbar wäre, könnte man mit 50kW in 30min rund 80% Reichweite erhalten. Also grob 100km.
Alternativ und relativ gut verfügbar sind Typ2-Ladesäulen die per Drehstrom das Onboard-Ladegerät bedienen.
Typ2 gibt es mit 43kW(sehr selten), 22kW(häufig), 16kW(sehr häufig) und weniger(noch nicht real erlebt) – wobei die Leistungsfähigkeit der Ladesäule vom fahrzeugeigenen Ladegerät auch umgesetzt werden muss.
IMG_8851IMG_8853Und genau hier hat BMW, wie auch VW und andere einfach daneben gegriffen! 3,7kW – also eine Phase mit nur 16A… wer denkt sich sowas aus? 6h dauert es die leere Batterie damit zu laden – es könnte eine Stunde an einem 22kW Anschluss sein. WTF?
Man muss sich überlegen, dass die Technologie ja eigentlich gefördert werden sollte. Als Hersteller sollte man also dem Kunden alles erdenkliche bieten, damit der freiwillige Verzicht, die Einschränkung zum Verbrennner-Fahrzeug so gering wie nur irgendwie möglich ist. Wenn ich also nur eine minimale Reichweite habe, dann sollte die Fuhre doch möglichst schnell an möglichst vielen Orten geladen werden. Das zeigt eigentlich sehr gut, dass das Thema eMobilität nicht so wirklich angekommen ist. Allerdings vermutlich weniger bei den Technikern, als viel mehr bei den Leuten mit den Taschenrechnern und Geldbeuteln, die so einen Onboard-Lader lieber gar nicht haben wollen.

Eine weitere Enttäuschung ist für mich das Fahrwerk, das auf jeder Bodenwelle hüpft und poltert. Dazu tragen auf alle Fälle die riesigen Reifen bei. Beim starken Beschleunigen zieht der Antrieb das Fahrzeug in eine Richtung und auch die hohen Rückstellkräfte der Lenkung sind unpassend und eigentlich nicht zeitgemäß.

BMW i3 FrontEbenfalls enttäuscht bin ich vom BMW i3 aber noch an anderer Stelle – gerade im Vergleich zum eGolf. Während der eGolf ein Verbrennerfahrzeug ist, das auf eAntrieb umgebaut wurde, ist der BMW speziell und nur für diese eine Sache entwickelt worden. All das Kohlefaser zum Gewicht sparen, Bauraum für die Batterie und den Antrieb – jede Ecke wurde für diesen einen Zwecke entwickelt.
Im Ergebnis jedoch hat er keine bessere Reichweite oder andere Vorteile. Zwar sind die Beschleunigungswerte etwas besser, aber das haben die wenigsten eFahrzeug Besitzer im Sinn. Auch die Verarbeitungsqualität von Interieur und Exterieur hinkt dem Golf hinterher(übers Design will ich nicht urteilen, denn das ist Geschmackssache). Für ungefähr das gleiche Geld bekomme ich im Golf mehr. Ich gebe zu, ich habe hier deutlich mehr vom i3 erwartet!

Sicherlich ist der i3 kein schlechtes Auto und BMW wird eine Menge im Bereich Kohlefaser in Verbindung mit Serienfertigung gelernt haben – ein Effekt, den man sicher in zukünftigen Fahrzeugen mehr und mehr merken wird. Doch hätte ich die Wahl, ich würde den eGolf nehmen (und von dem bin ich auch nicht sonderlich begeistert).

Abschließend und ganz bewußt gesondert noch ein paar Worte zum Range Extender:
Der Motor ist Fluch und Seegen zugleich. Ganz klarer Vorteil ist die Rettungsankerfunktion. Ist die Batterie leer, fährt man einfach weiter. Er spring an und bei höherem Tempo bemerkt man ihn kaum. Das ändert sich etwas wenn er mehr gefordert wird, aber so richtig auffällig ist er dann nur an der Ampel oder sehr langsamer Geschwindigkeit – und dann kann er schon mal nerven. Denn so ein Zweizylinder 650ccm Motor ist halt eher ein Behelf und erinnert im Klang schnell mal an den Moppel vom Baumarkt – ich weiss, ich tue jetzt vielen Motorradfahrer unrecht.
Als Rettungsanker funktioniert er wunderbar – aber ist das Konzept das richtige?
Genau genommen handelt es sich dabei ja um ein Hybridfahrzeug und nicht um ein Elektrofahrzeug.
Doch ist es sinnvoll die Bewegungsenergie des Verbrenners in Strom zu wandeln, diesen chemisch zwischen zu puffern um dann wieder elektrisch in Bewegungsenergie abzugeben?
Der Wirkungsgrad kann doch gar nicht gut sein und der Verbrennungsmotor müsste doch ansich direkt an die Räder wirken….

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LM2015: fog lights – why they don’t fit the design

The ACO announced a couple of days ago, that  after the Spa accident there have to be two fog lights of special size and brightness on the cars.

After Audi started to put the rear lights into the upright struts of the rear wing since the R15 model this solution and the influence of the new rule should be questioned.

In the past most of the prototype cars had the rear lights in an area behind the wheels, some more inward, some more below. Audi was the first (as far as I know) who moved them far up from the floor and the question is why.

„Because they can“ could be an answer also „it’s a good looking design“, but professional motorsport follows a different route – form follows function and everything has to make sense.

To move the lights far up brings them out of the danger zone in case of an touch or a hit of another car. It is seen many times, that the area behind the rear wheels is quite often hit and damaged by other cars or a soft kiss to the barrier. As a result the lights are more likely to fail and the team could be forced to a repair stop by the oficials. Extra time in the pits noone can afford nowadays caused by a simple inccident.

I wouldn’t be surprised if we see new solutions between todays test day and the big race in two weeks.

 

p.s.: unfortunately I wasn’t allowed yet to post any pictures.

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EV: nochmal 1200km im Tesla Model S

Vor 10 Tagen hatte ich erneut die Chance mit einem Tesla Model S eine längere Strecke zu fahren. 1200 km durch Deutschland und Dänemark. Auf der Hinfahrt hatte ich mir ein paar klare Regeln aufgestellt. Die ersten 120km über Land max. 10 km/h über dem Tempolimit, ebenso auf der Autobahn. Bei freier Fahrt waren es dann maximal 130 km/h.

Da ich ein solche fahrzeug nutzen möchte wie einen Benziner habe ich also Radio, Licht und Klimaanlage ganz normal verwendet.

Das Ergebnis war, dass ich nach 300km nachladen musste. Jedoch mit noch ca. 30-50km Restreichweite. Schade, etwas mehr hatte ich mir erhofft.

Dank des letzten Software-Updates zeigt das Navigationssystem einem wielange man an welchem Supercharger laden soll. Dabei wird berücksichtigt, ob dieser besetzt ist bzw. dass das Laden bei leerem Akku wesentlich schneller geht, als bei vollem. Das bedeutet u.U. dass man zweimal kurz, statt einmal sehr lang lädt. Dies funktioniert sehr zuverläßig und man hat einfach ein gutes Gefühl dabei.

Auf der Rückfahrt war dann mal Attacke angesagt. Dabei lagen auch über längere Strecken Tempi von >180 km/h – unglaublich, wie leise der Wagen dabei ist. Irgendwie auffälliger als bei langsamem Tempo. Ebenso gab es auch nach kurzer Zeit schon eine Leistungsreduzierung. Zwar war das nicht nötig, da ich nicht mal annähernd die maximale Leistung abgerufen wurde, zeigt aber auch, dass die Batterie sich schnell erwärmt bzw. nur eingeschränkt gekühlt wird.

Durch die zügige Fahrweise musste natürlich auch öfter geladen werden, ebenso war die Fahrzeit damit länger, aber unterm Strich kann man sagen: auch das funktioniert und das Supercharger Netzwerk ist ermöglicht einem solche Ausflüge.

Erneut ist mir aufgefallen wie sehr man sich an die Technik gewöhnen kann. Speziell die Verzögerung durch Rekuperation vermisst man ruckzuck bei einem konventionellen Fahrzeug. Der Tesla läßt sich quasi ohne Nutzung der Bremse fahren.

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Le Mans: Chris Harris fährt den Porsche 962 von 1987

Der Bericht ist schon ein paar Tage alt, aber noch immer ein echtes Highlight.

Die Porsche 956/962 sind wohl die Dominatoren in den Sportwagen von Anfang 1982 bis Mitte der 90er. In Le Mans fast unschlagbar und auch in der Hand von Privatteams ein Erfolgsauto. Für mich der Inbegriff von Le Mans und eine Aushängeschild für Ausdauer, Zuverlässigkeit und Motorsport der Firma Porsche.

Chris Harris fährt das Le Mans Siegerauto von 1987 den Porsche 962, aber noch mehr beeindruckt mich das Interview mit Norbert Singer – den Schöpfer vieler Porsche Rennsportfahrzeuge. Beiden kann man ewig zuhören, denn in jedem Wort, in jedem Satz merkt man die Begeisterung für Motorsport, die Faszination an der Technik und die Liebe zu den Fahrzeugen.

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EV: VW Golf GTE

IMG_7872Es hat leider eine Weile gedauert, bis ich zum Schreiben gekommen bin und ich werde den Artikel wohl zwischendurch aktualisieren müssen.

Der VW Golf GTE hat mich vom Konzept her schon von vornherein begeistert. Kombiniert er doch die Vorteile beider Welten zu einem guten Kompromiss. Denn, wenn man ehrlich ist, ist der eGolf in der jetzigen Form nicht der richtige Weg. Zu groß sind die Einschränkungen und die Kosten zu hoch.

Zuerst einmal sein gesagt, dass auch der Golf GTE ein typischer Golf ist. Alles ist dort wo man es vermutet, Bedienung ist vertraut und man findet sich einfach schnell zurecht – mit einer Einschränkung zu der ich später noch kommen will.

IMG_7890Angegeben wird die elektrische Reichweite mit bis zu 50km – und dieses „bis zu“ sollte man auch ernst nehmen. Real habe ich Reichweiten von 30-37km geschafft und bin dabei immer wie gewohnt gefahren. Also mit Klimaanlage oder gar Sitzheizung, wenn es kalt war. Ebenso bin ich nicht gekrochen, sondern habe das Auto genutzt, wie ich es eben nutzen würde – für mich also Werte aus meinem Alltag, wie ich sie erfahren habe.

Mit diesen rund 35km kann ich tatsächlich sehr gut leben und würde einen Großteil der täglichen Touren erschlagen – und wenn es dann doch mal eine größere Entfernung notwendig ist, srpingt eben der Verbrenner an.

IMG_8110Der elektrische Antrieb mit seinen 74kW ist tatsächlich gut motorisiert und das Drehmoment macht viel Spaß, hingegen wirkt der 110kW 1,4l TSI Motor mit 110kW etwas bemüht – aber da man meistens in Kombination fährt relativiert sich das wieder. Denn genau diese Kombination macht den Charme aus und wenn man bei 150km/h Kick-Down betätigt und der E-Motor nochmal boostet, dann drückt es schon spürbar vorwärts. Das hat mich beeindruckt.

Aber mal zur Bedienung des Hybridantriebes zurück: Wird das Fahrzeug gestartet, ist man gleich im E-Modus. Alles ist ruhig und man kann den Hebel auf „D“ stellen und losfahren. Der Antrieb ist leise und unauffällig – fast. Denn eine Sache ist zumindest mir aufgefallen und die gefällt mir eigentlich gar nicht so gut: aufgrund seiner Konstruktion ist der E-Motor vor dem Getriebe montiert. Das bedeutet, dass das Getriebe auch schalten muss(der eGolf hat nur eine Übersetzung und schaltet nicht). Das ist auch erstmal nicht so dramatisch und da es sich um ein Doppelkupplungsgetriebe handelt, bin ich von einem sanften Schaltvorgang ausgegangen, wie man es vom Verbrenner kennt. Leider ist dem nicht so. Sowohl beim Rauf-, als auch beim Runterschalten spürt man die Vorgänge sehr deutlich…mir fehlt hier die Verschliffenheit, die Finesse, die diese Getriebeart eigentlich bieten sollte.

Aber es ist keine Katastrophe und wer mal den Smart gefahren ist, der weiss wie toll das Getriebe dann doch schaltet!

Der GTE beschleunigt sehr zügig, fast schon sportlich, bis 130km/h rein elektrisch und hält sich bei dieser Geschwindigkeit. Ein Kick-Down würde nun den Verbrenner anwerfen und weiter bis über 220km/h beschleunigen. Und wenn die Batterieladung leer ist, springt ebenfalls einfach der Verbrenner an und man rollt weiter. Während des Bremsvorgangens wird zuerst wieder die Batterie durch Rekuperation geladen, wird mehr  Verzögerung benötigt, kommt die mechanische Bremse hinzu. Und so kann es passieren, dass wieder eine gewisse Ladung vorhanden ist, der Verbrenner sich abschaltet und man elektrisch weiterfährt. Dabei verhält sich der Verbrenner so unauffällig, daß man diese Vorgänge gar nicht mitbekommt – würde es da nicht einen kleinen Drehzahlmesser geben. Sehr beeindruckend!

Der Wagen macht all dies automatisch, man kann mit zwei Tasten bzw. einem Menü im Radio-Navigationssystem aber auch gezielt bestimmte Modi auswählen.

Drückt man die GTE Taste, so wird er zornig. Tiefer Motorsound und eine sportliche Schaltcharakteristik, sowie immer eine sportliche Kombination aus beiden Motoren machen richtig Laune. Ein erneuter Druck auf die Taste und schon hat der Golf wieder sein lammfrommes Image. Ja, man muss grinsen dabei – da kommt der Schelm durch.

Die zweite Taste ist die E-Mode-Taste. Hiermit kann man gezielt vom E-Fahren in das Hybrid-Fahren wechseln. Ansich braucht man das nicht, außer ich möchte mir die elektrische Ladung für mein Ziel aufheben.

Damit ist eigentlich auch schon die wichtigste Bedienung beschrieben. Und jedem sollte klar sein: „steig ein und fahr los, ich kümmere mich um den Rest.“ Man kann jedoch auch im „CAR“-Menü in der Mittelkonsole zwischen 4 Modi auswählen.

  • E-Fahren
  • Hybrid Hold
  • Hybrid Auto
  • Hybrid Charge

IMG_7892Die ersten beiden sind die durch den E-Mode-Taster bekannten Modi, Hybrid Auto soll den Ladezustand der Batterie nutzen und Charge lädt den Akku während der Fahrt. Gerade letzterer macht am wenigsten Sinn, da hier Krafstoff gezielt zum Laden der Batterie verwendet wird. Dies ist energetisch nicht sehr sinnvoll, man kann sich aber Situationen vorstellen, wo sowas benötigt wird – vermutlich ist es deshalb auch in so einem Menü versteckt. Man  braucht dieses Menü als Nutzer ansich nicht.

IMG_7874_1Apropos laden, das muss man ja auch manchmal und hier habe ich, wie auch schon beim eGolf die größte Kritik anzubringen. Zwar ist die Batterie mit 9,5kWh relativ klein, bin aber der Meinung, dass man immer versuchen sollte so einen Akku schnellstmöglich aufzuladen. Leider geht das im Bestfall nur mit einer Phase und 16A – also 3,7kW. Geliefert wird der Wagen außerdem nur mit einem Ladekabel mit ICCB und Schukostecker um daheim mit 2,3kW zu laden. 4,5h dauert hier ein Ladevorgang in der heimischen Garage. Als Extra kann man sich ein Typ2 Mode 3 Ladekabel für die Ladesäule mitbestellen(warum ist das nicht einfach dabei?). Ich hätte hier mindestens ein 3-Phasen-Ladegerät erwartet um wenigstens auf 11kW bei 16A zu kommen – 32A wären toll.

Es wäre doch ein Traum, wenn man den Wagen beim Shoppen mal schnell wieder nahezu vollgeladen hätte…

Der Grund, weshalb ich nicht zufrieden bin, ist relativ einfach: wenn man die Elektrifizierung des Automobils vorantreiben möchte, muss man es doch für die Kunden so attraktiv wie möglich machen. Und je weniger ich beim Laden warte, desto mehr kann ich mich doch auf das Abenteuer einlassen. Klar funktioniert der Wagen wunderbar, er könnte es aber noch besser.

IMG_8111Ein paar echte Negativpunkte hat er allerdings auch: Der Kofferraumboden ist etwas höher als in einem normalen Golf, da hier der Tank sitzt. Das ist verschmerzbar – wenn man wüsste, wo man seine Ladekabel hinpacken soll. Diese kommen zwar in zwei schicken Leinentaschen und man soll die ins Netz unter der Hutablage verstauen, aber in der Praxis funktioniert das nicht. Beide Kabel passen da nicht wirklich hin und es ist ein Gefummel diese immer wieder  aus dem Netz zu holen. Also liegen sie im Kofferraum rum. Da vermisse ich diese Extramulde, die der Tesla hat.

Eigentlich wollte ich hier noch etwas zur Bedienung der Radio-Navigation sagen, da dies aber kein GTE-spezifisches Thema ist, kommt das extra.

Zum Schluss noch ein paar Worte zu Verbrauch und Preis:

IMG_7895Zwischen 4,4 und 9,5l/100km habe ich verbraucht. Ersteres mit bewusst sparsamer Fahrweise, letzteres mit 4 Personen, Gepäck und einem Schnitt von 137 km/h auf eine Strecke von 350 km Autobahn. Natürlich spielt bei letzterem der E-Antrieb quasi keine Rolle und ich finde den Wert auch nicht negativ. Nach 2000km kommen recht genau 6,0l/100km raus, wobei der Wert gerade weiter sinkt, da vermehrt im Nahbereich rein elektrisch gefahren wird. Die Zahlen zeigen auch, dass vieles vom persönlichen Nutzen abhängt. Wer nur Langstrecke fährt, der ist mit einem Diesel sicher besser dran. Kurze bis mittlere Distanzen machen wiederum mit dem Hybrid viel Sinn.

Das führt natürlich auch gleich zum Preis. Rund 36.000 EUR sind als Schmerzensgeld schon recht heftig, schließlich bekommt man dafür auch GTI oder GTD, bekommt dafür aber auch ein echtes Allroundtalent.

Abschließend kann ich sagen, dass mich der Golf GTE sehr positiv beeindruckt hat. Eine konsequente Werterentwicklung bisheriger Hybridfahrzeuge mit schöner Technik – definitiv der nächste Schritt vor dem reinen Elektrofahrzeug.

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EV: VW Golf GTE ist eingetroffen

Hier schon mal die Ankündigung, daß in den kommenden Tagen ein Bericht zum VW Golf GTE folgen wird. Dann auch etwas ausführlicher als der vom eGolf, denn, soviel sei gesagt, es lohnt sich den GTE etwas genauer zu betrachten!

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EV: eine Runde im VW eGolf

IMG_8008Nach meinen durchaus sehr positiven Erfahrungen mit dem Tesla Model S hatte ich nun auch die Möglichkeit den VW eGolf der Generation 7 zu fahren.

IMG_8010_1Eines kann man sofort sagen, er sieht aus wie ein Golf, er fährt wie ein Golf und die Qualität ist wie ein Golf. Man muß sich an nichts viel gewöhnen außer vielleicht die E-Fahrzeug spezifischen  Anpassungen, aber ansonsten ist alles dort wo man es erwartet.

Während der Tesla Model S von der ersten zeichnung als E-Fahrzeug konstruiert wurde, IMG_8013ist der VW eGolf eine Variante der Benzin-/Diesel-Varianten. Und genau dies bringt die großen Einschränkungen. Da wo sonst Tank und Abgasanlage liegen, sind nun Batteriezellen hingequetscht. Während der Tesla also optimal an Zellformen und Abhängigkeiten angepasst ist und man den Bauraum ideal ausnutzen konnte, handelt es sich beim VW also eher um eine Notlösung. Auch kann man im Golf den Antrieb sehen, dort wo der Model S einen weiteren Kofferraum hat.

Leider  wirken sich diese Einschränkungen direkt auf die Performance aus. Obwohl „nur“ 85kW Antriebsleistung vorhanden sind, so reichen diese für eine sehr flotte Fahrt völlig aus. Untermotorisiert ist der Golf nicht. Das Drehmoment von 270 Nm, das auch hier ab 0 Drehzahl anliegt, macht richtig Laune und läßt die Vorderräder schnell radieren.

IMG_8002Nein, der Antrieb ist ausreichend, aber die Kapazität der Batterie ist etwas enttäuschend: 190 km werden vom Hersteller angegeben. Bei ungefähr 0°C die ich hatte, waren nur rund 110km real übrig. Klar, für die tägliche Tour ist das in den meisten Fällen OK, aber nicht wirklich befriedigend. Das normale Laden geht dann auch nur über eine Phase mit maximal 16A… 7,4kW sind nicht gerade viel und vorallem nicht schnell.

Man kann als Mehrausstattung Gleichstromladen per CCS bestellen, dann sind bis zu 50kW möglich.

IMG_8009Aber ist das der richtige Weg um e-Mobilität voran zu bringen? Wäre es nicht sinnvoller alle Lademöglichkeiten maximal zu nutzen – also Typ2 laden mit 3 Phasen Drehstrom(22kW) und ab Werk mit CCS(50kW)? Die Einschränkungen sind dermaßen groß, dass es in meinen Augen doch maximal sinnvoll wäre, den Käufer zu unterstützen.

IMG_8017Und dann kommt da noch der Preis. Rund 36.000 Eur sind viel für die Einschränkungen und damit ist die Optionsliste noch nicht voll ausgeschöpft. Für das Geld bekommt man auch einen Golf GTI… oder einen Golf GTE, den ich demnächst mal ausprobieren werde.

 

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EV: Erneut 1200km im Tesla Model S

Im Juni 2014 hatte ich die Chance mit einem Tesla Model S 1100km spannende Erfahrungen zu sammeln. Die Herausforderung zu der Zeit war, dass der Wagen ein US-Modell war, der nur mit einer Phase geladen werden konnte.

IMG_7882_1 Im Idealfall waren das 35 km Reichweite die in einer Stunde nachgeladen werden konnte. Kein Drehstrom und kein Supercharger, da in Europa ein anderer Stecker verwendet wird und in den USA ein anderes Stromnetz vorhanden ist. Trotzdem war die Tour sehr interessant, jedoch sehr langsam. 80km/h auf Landstraße und 100km/h auf der Autobahn, dann einmal nachladen für 2h um ans Ziel zu kommen.

Das bedeutete für mich einiges an Vorbereitung – wo kann ich laden, wie bekomme ich Zugang usw. Alle 50km hatte ich eine Lademöglichkeit gefunden und war vorbereitet. Während der Fahrt ständiges prüfen ob man im Soll ist.

Dadurch war ich abgelenkt und die Fahrzeit IMG_7880_1war nicht so schlimm. Die 2h Ladezeit haben wir uns mit einer Stadtbesichtigung verkürzt, was auch OK war. Für eine einmalige Fahrt OK, aber nicht für normale Nutzung.

Aber auch ein paar andere Dinge waren nicht „rund“. Das Navi funktionierte in Europa nicht und das Radio spielte im amerikanischen 200kHz Raster (in Europa haben wir 100kHz). Kleinigkeiten für eine Tour und alles machbar, aber auf Dauer?

P1060028Nun ergab sich erneut die Chance ein Model S zu fahren. Diesmal in Europa-Spezifikation, nagelneu und voll funktionsfähig. Auch diesmal fuhr ich nach Dänemark, sogar etwas weiter.

Die Vorfreude war riesig, denn in den rund 8 Monaten zwischen den beiden Fahrten hat sich viel getan in der Landschaft. Vier Supercharger auf meiner Route machen das Leben extrem einfach. Insgesamt ist das Netz massiv ausgebaut worden in ganz Europa.

Die Erfahrungen aus der ersten Tour geben natürlich etwas mehr Selbstsicherheit, all dieP1060027 Backup-Szenarien waren kein Thema und ich habe nur geschaut wo die Supercharger stehen und den ausgewäht, der um 300km entfernt war. Warum 300km? Es hat sich gezeigt, daß dies eine praktikable Reichweite ist zwischen Geschwindigkeit und  Reichweite.

Der Plan war auf Landstraßen maximal 110km/h und auf Autobahn rund 130km/h zu fahren. 300km sollten da gar kein Problem sein und eine ordentliche Reserve beeinhalten.

Warum dann doch nichts aus der Reserve wurde hat mit Chemie zu tun. Der Wagen war neu und vorher kaum genutzt, stand mehrere Tage bei kaltem Wetter(negative Grade). Die Zellen der Batterie waren also bis in alle Tiefe sehr kalt. Das bedeutet deutliche Einschnitte bei der Performance und so hatte ich nach den 300km gerade 10% Kapazität übrig. Aber Sorge, das Ziel zu erreichen gab es keine, denn der Bordrechner zeigt einem recht zuverläßig die Restreichweite. Leider gibt es da einen Haken und ich glaube Tesla meinte es zu gut damit: es gibt insgesamt drei unterschiedliche Anzeigen, die leider nicht deckungsgleich sind.

P1060029„Rated Range“ im Kombiinstrument ist eine Anzeige, die ungefähr proportional zum Ladezustand der Batterie ist. Ein Idealwert, den man nicht wirklich erreicht. Der Energiemonitor zeigt den „Projected Range“ an, abhängig von den zuletzt gefahrenen 10, 25 oder 50km. Dieser Wert passt für mich sehr gut, gerade wenn man z.B. auf der Autobahn sehr konstant fahren kann. Ausserdem sagt das Navi noch mit welcher Restkapazität man am Ziel ankommt. Leider war dieser immer viel schlechter, als am Ende in Realität.

P1060026Nach genau 302km(29km Rest) lief ich den Supercharger in Busdorf an. Stecker rein und gleich mal auf die Leistungsanzeige geschaut: Wow, 117kW Ladeleistung… das sind mal Zahlen. Zur Erinnerung: auf der ersten Tour gingen max. 7,4kW!!!

P1060018_1Und bevor jemand den Taschenrechner herausholt: 117kW liegen nicht die ganze Zeit an. Das geht nur bei sehr niedrigem Ladezustand und wird dann Stück für Stück runtergefahren. Grund dafür sind die chemischen Prozesse, die in der Zelle ablaufen. Je voller die Zelle wird, desto langsamer muss geladen werden. Deshalb hat Tesla auch die Einstellmöglichkeit ob man „Daily“ (50-90%) oder „Trip“(100%) eingeführt und empfiehlt bei kleinen Touren immer innerhalb von „Daily“ zu laden.

Der Rest der Tour sollte 220km betragen, das wären ca. 30min Ladezeit am Supercharger, da ich aber sehen wollte wie sich die Ladeleistung entwickelt habe ich etwas länger dort ausgehalten. Zum Glück gab es dort eine Tankstelle mit kleinem Restaurant für ein Frühstück. Für den BurgerKing war es mir noch zu früh.

P1060033Nach 45min war der Wagen zu 80% voll. Nach weiteren 30min dann rund 95%. 45min sind in meinen Augen eine akzeptable Pause – etwas länger als mit einem „normalen“ Fahrzeug, aber nicht schmerzhaft mehr.

Doch eines zeigte sich sofort: durch die konstante Belastung der Batterie hat diese sich selbst erwärmt und nun eine wesentlich bessere Performance gezeigt. Ich schätze, statt 300km+30km wären nun in Summe reale 400km möglich gewesen.

Kurz vor meinem Ziel habe ich nochmal an einem Supercharger gehalten. Nein, es war kein Bedarf, ich wollte einfach mal sehen wie der aufgebaut war, ob dort noch andere Fahrzeuge standen, etc.

Die Rückfahrt war dann noch entspannter, diesmal bin ich sogar noch einen größeren Umweg gefahren, so daß ich zweimal laden mußte, aber diesmal noch entspannter. Der Akku hatte mehr Performance und die Supercharger standen dichter beisammen. Einfach fahren und bei Bedarf laden,  passend zur Restreichweite. Toll!

IMG_7958_1Doch beim letzten Laden in Bad Fallingbostel konnte ich gleich die Ignoranz der Otto- und Diesel-Fraktion erleben. Auf dem Parkplatz eines Musterhaus-Geländes stehen die Ladestationen, aber keiner war mit einem EV belegt, sondern durch konventionelle Fahrzeuge. Da wird man dann doch etwas grantig und parkt etwas illegal um wenigstens das kurze Ladekabel anstöpseln zu können. (Das Kabel ist so kurz, damit die Verluste bei den hohen Leistungen nicht zu groß werden.) Schade, das trübte etwas meine Erfahrung. Fairerweise frage ich mich, ob ich dort nicht auch geparkt hätte. Mit Sicherheit könnte ich es nicht widerlegen – heute habe ich da einfach eine andere Brille auf.

Abgesehen von dem reinen E-Fahrbetrieb gab es noch andere Erfahrungen, die ich vorherP1060022_1  so nicht machen konnte. Das Navi hat endlich funktioniert und es hat auch alle Supercharger eingezeichnet. Sehr gut! Leider kann es keine Zwischenstationen, was sehr, sehr schade ist und unbedingt gefixt werden sollte. Auch  würde ich mir wünschen, wenn es die Supercharger gleich mit einkalkulieren würde, wenn man eine Route setzt. Das würde das Fahren dann noch bequemer machen.

Leider ist das Radio eine Enttäuschung. UKW Empfang ist eher grenzwertig, RDS wechselt nicht sauber auf den besten Sender, DAB wirkt irgendwie aufgesetzt, aber nicht 100% integriert und Internetradio ist toll, wenn das UMTS Modul Empfang hat… da man sich in Deutschland für O2 entschieden hat, ist die Netzabdeckung leider auch sehr löchrig. Schade.

Die Fahrerassistenzfunktionen „Lane Assist“ hat mich etwas genervt. Fehlerkennungen auf Zebrastreifen und auf kurvigen Straßen übermäIMG_7915ßiges „Brummen“ in der Lenkung um auf das Fehlverhalten hinzuweisen“. Adaptive Cruise Control (ACC) funktioniert ansich gut, jedoch beim Überholen scheint das System zulange am zu überholenden eingerastet zu sein und würgt einen gerne ab. Da ist noch etwas Feintuning notwendig. Das automatische Fernlicht hat mich und meinen Gegenverkehr ebenfalls nicht überzeugt.

Ich will damit das Auto nicht schlecht machen, jedoch gibt es da noch eine Menge Arbeit.

Tja und würde ich mit einem Tesla Model S weitere Touren machen? JA! Sehr gerne würde ich mal vom Nordkap nach Südfrankreich fahren. Einfach um zu zeigen, daß es geht. Dank der Supercharger Infrastruktur ist der Wagen ein wirklich alltagstaugliches Gefährt geworden und selbst an den normalen 22kW-Drehstrom-Ladesäulen hat man in einer Stunde weitere 110km Reichweite nachgeladen. Daheim, bei 16A-Drehstrom(11kW) kann man das Auto in 9h aufladen -z.B. über Nacht.

Nur Schuko wird auf immer ein Not-not-notlösung bleiben.

…wenn jetzt nur der Preis noch fallen würde!

 

p.s: bei den Bilder lief etwas schief, die muss ich nochmal austauschen.

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Le Mans 2014: LMP2: Topspeed

Slightly different topspeeds and nobody is surprsied that the newer machines were the quickest.

I’ve to correct myself after a hint of Sam Collins and a fresh look, the Orecas in general were the fastest, except of the TDS-Ligier. A more detailed analysis has to come for all sectors to find out where the diferent concepts have advantages – at the end the came to a quite close result.

LM2014_LMP2_topspeed_spread

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Le Mans 2014: LMP2: Laptimes

My apologies for doing such slim analysis this year. Unfortunatlely I don’t make money with such things and am quite busy at the moment in my regular job.

The pictures below shows nicely a group of cars with very similar pace. It represent the close battle we had during the race and again, it isn’t over until it’s over!

LM2014_LMP2_laptimes_sortedLM2014_LMP2_laptimes_spread

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